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中国车企出口规模增长人民币升值侵蚀利润

Fri, 13 Nov 2026 08:56:31 +0800

盖世汽车讯据彭博社报道，中国电动车厂商为避开本土价格战，积极开拓海外市场，却遭遇人民币走强，盈利被汇率因素吞噬。

图片来源：彭博社

吉利汽车控股有限公司今年前九个月由去年同期的外汇净收益转为外汇净损失，核心净利润增速从41%收窄至6.7%。中国最大车企比亚迪，受汇率波动影响，现金流减少11.4亿元人民币（折合1.71亿美元）。

今年以来，在岸人民币兑美元升值4.6%，涨幅在亚洲货币中位居第二。

中国需求走弱，海外销售已经成为中国车企的核心增长动力，汇率带来的盈利压力也随之显现。这两家电动车龙头三季度交付量中，约四成销往海外，利润更容易受到汇率波动冲击。

彭博行业研究分析师Joanna Chen表示：“市场大概率会下调短期每股收益预期，以反映外汇损失对净利润的冲击。随着海外营收占比持续提升，汇率风险管理对这些企业而言会愈发重要。”

压力并非只局限于这两家头部车企。小鹏、零跑正在推进出海业务，将于11月16日发布财报；蔚来、理想也将在本月下旬披露业绩。它们的出口体量虽然不及比亚迪和吉利，但四家企业都在拓展海外市场，同样面临汇率风险。

Joanna Chen补充道，目前投资者大多暂时淡化季度性汇率波动，更加关注销量、政策动向、原材料成本以及价格竞争——这些因素才决定企业长期经营基本面。

但也有观点认为，如果人民币持续升值，风险会进一步放大。

特许另类投资分析师协会（CAIA）大中华区执委会委员Stephen Wong称：“外币收入、人民币计价成本长期错配是切实的投资风险，最终会影响企业利润率、定价策略与市场竞争力。”

Stephen Wong提出，投资者应当重点评估车企是否具备定价权、海外产能布局、自然对冲或金融对冲工具，以及外币负债、进口原材料能否对冲汇率敞口。“人民币走强更像是一道优质标的筛选门槛，而不会让资金从出口型企业集体撤离。”

奔驰CEO康林松：燃油机能再战10-15年，在中国车要大，且大得惊人

Fri, 13 Nov 2026 08:04:37 +0800

[车讯资讯] 日前，奔驰董事会主席康林松在多场合公开活动中对外阐述了奔驰兼顾燃油与电动、重塑中国业务的整体战略。他认为内燃机仍有10-15年的存续周期，转型电动化是一场跨度20-25年的长期变革，而非短期内可以完成。奔驰仍在投入研发适配欧7标准的汽油、柴油机型，V8、V12等大排量动力会保留在高端序列，柴油动力在高里程用户、轻型商用车场景里依旧具备经济性优势，汽油、柴油、插混与纯电车型将在未来数年并行投放。

奔驰正在推进为期三年、覆盖40款车型的产品攻势，新车序列同时包含燃油与纯电产品，电动化仍是长期方向，品牌计划在本十年内为各大核心细分市场提供纯电备选。康林松强调，燃油动力的存续取决于市场真实需求，充电基建薄弱、长途需求旺盛的区域，燃油与插混车型仍会在很长一段时间内拥有稳定客群。

中国市场的激烈竞争，成为奔驰战略调整的核心动因。康林松坦言，中国国内车市和豪华板块的下滑幅度超出此前最悲观预期，奔驰选择优先稳住售价与经销商利润，主动牺牲部分销量，其三季度在华销量同比下滑31%。他明确表示奔驰不会撤出中国，中国是奔驰全球布局里不可或缺的支柱，必须根据本土市场需求重构产品与生产体系。

面向中国市场，奔驰提出“100%在中国，为中国”的全新策略，告别过去分散生产、国内仅负责组装的模式。康林松直言中国消费者偏好大尺寸车型，他直言 “在中国，车要大，非常大，大得惊人。”新车开发要把大空间作为核心诉求，同时实现成本结构全面本土化，不再依赖德国出口零部件。这套思路下的首款车型为全新纯电E级，计划于2027年在国内投产，依托MB.OS模块化平台接入英伟达等伙伴技术，补齐智能化短板。

康林松认为奔驰仍保有豪华品牌竞争力，但如果在尺寸、空间、智能座舱方面跟不上本土对手，就会被市场淘汰，当下的决策往往需要三到五年才能看到成效。他称汽车产业高度全球化，割裂供应链并不现实，奔驰会以本土化产品与本土品牌正面竞争。

成本压力同样传导至德国本土生产体系。奔驰需要压缩本土成本，正推动延长工时不加薪等降本举措。管理层警示，如果降本谈判无法落地，德国本土汽车产业规模或将显著收缩，同时奔驰也在评估大规模成本优化方案，不排除后续进一步调整产能布局。（编译/车讯秦超）

卖21.59万的阿维塔07L Max到底缩没缩水？厂家把车拆给大家看

Fri, 13 Nov 2026 07:59:44 +0800

【汽车技术】"阿维塔07L Max卖21.59万这么便宜，肯定是在看不见的地方偷工减料省出来的，都是套路。"

阿维塔07L Max发布后，这话在网上传得挺广。也不能全怪网友多疑——这几年确实有些车，发布会参数漂亮，拆开一看悄悄换了料，久而久之，"降价等于减配"差不多成了默认等式。

但阿维塔显然不想认这个等式。11月9日，一台量产车被运到重庆总部拆解车间，阿维塔开了三个小时的直播，当着全网一件一件拆。没有PPT，没有舞台，公开招募的三位专业修车师傅@黄师傅修车、@罗小北·老车翻新、@汽修小中医一起在现场见证拆解过程。将要拆解的这台车，底盘、车身、电池、内饰的核心部件，全部是原厂状态，之前没人动过。

阿维塔科技总裁雍军还表示："如果今天拆出来，车辆实际状态和官方宣传对不上，我们赔付三台全新阿维塔07L Max。"

敢这么立军令状，底气从哪来？三个小时的直播拆完，我们把重点捋给你看。

白车身：材料用对了位置，比占比数字更重要

质疑最先落在"新车上市快，是不是速成车"上。阿维塔回应的方式也简单：把白车身推出来，看材料用在哪，再看结构怎么连。

阿维塔07L高强钢加铝合金占比超过90%，扭转刚度40000牛·米每度。这个数听起来抽象，同济大学汽车与能源学院教授朱西产给了个参照：相当于把车身两头相对拧转1度，需要4万牛·米的力矩。刚度高的车，过坑过弯时车身变形小，开上几年，车门尾门开合依然利落，异响也少。

真正值得看的不是占比，是分布。热成型钢精准投在A柱、门槛这些保命的位置；铝合金放在前机舱、后地板、防撞梁这些负责吸能和减重的地方。雍军的说法很朴素："不是整台车一个等级，而是每个位置用该用的材料。"

争议不小的"一体压铸"，阿维塔一次上了前后两件：7700T压铸件，把原来163个独立零件集成成2个，减重35.4公斤，扭转刚度提升47%，前碰撞吸能效率提升54%。材料用的是上海交大丁文江院士团队的免热处理铝合金，压铸完不用再走一道热处理，既省工序，也避开了翘曲、气泡这些报废风险。

当然，一体压铸一直被吐槽"撞不起"。这次拆车专门回应了这一点：前机舱和纵梁之间是螺栓机械缓连，前面还留了三段式溃缩区。黄师傅现场拆下前防撞横梁，指着结构讲："该溃缩的地方溃缩，该单独换的地方能单独换。对车主来说，这不是技术名词，是修车账单上差出去的那笔钱。"

气囊这次也没含糊。全车9个，总体积370多升，其中前排那个49L的双腔中央气囊值得单说——侧面撞车时，它在主副驾之间立起一道缓冲墙，这个配置同级别很多车没有；后排侧气囊则补上了腰腹和骨盆的位置。

黄师傅处理事故车多年，他的体会很实际："路上真实碰撞大多是带角度的，人会在车里横移，中央气囊平时看不见，撞的时候就是最后一道垫子。"

电钻钻钢：让参数自己开口

光说没用，直播上半场最狠的一幕是：拿冲击电钻，钻三块钢板。

普通钢、高强度钢、1500兆帕热成型钢，同规格样板，同一把电钻、同一档位、同样10秒，镜头不剪。普通钢5秒左右就被钻穿，铁屑直飞；高强钢顶住了，只留下凹坑；热成型钢钻了10秒，基本只留下打磨痕迹。

朱西产教授事先把严谨性说在了前头：这个实验只做定性对比，测的是直观硬度差异，不是标准材料试验，钻得进不代表不安全，钻不进也不代表万能。但他也承认，至少"热成型钢"这个词，第一次从配置表跳进了现实里。

接着量实车件。前防撞梁当场量：长1360毫米，最厚处4.0毫米，重8.3公斤，“目字型”四腔体带三道加强筋，车头覆盖率81%。朱西产教授提醒，防撞梁不是越厚越好——厚度管抗穿透，腔体管吸能路径，覆盖率管撞得到的面积，81%的覆盖率比单纯堆料实在。

后防撞梁是1500兆帕热成型钢。前铝后钢不是抠成本，是分工：前面要吸能、护行人、好维修，后面要扛追尾、守住电池舱。

还有很多人没见过的九宫格门槛梁，侧面撞车时护乘员也护电池包，里面是多层加强筋。@黄师傅修车说，这种结构在同价位不多见。另外这台车按欧洲E-NCAP五星、澳洲五星和中东非三倍顶压标准开发，C-NCAP五星已经拿到。

座舱：配置表上不写的五件事，全给拆开看了

轮到车内部分，这次直播给大家看的是买车时看不见、但天天要接触的东西：隔音棉、线束、内饰基材、座椅填充、门板包覆。行业里最隐蔽的降本手段恰恰就隐藏在这儿——原生棉换回收棉、线束从全包裹改成分段裸露，提车那天你基本感觉不出来，两三年后噪声上来了、异味出来了，才知道有东西“不对劲”。

@罗小北·老车翻新介绍说，原生棉发白、有弹性、没味；回收棉发暗、发硬，凑近有旧纤维的味道。阿维塔07L的座椅当场剖开，从下往上数：20毫米高密度高回弹海绵、超过55毫米高回弹发泡本体、10毫米太空棉、10毫米透气海绵，最上面是亲肤软泡，整套内层发泡13层，坐垫长512毫米，填充总厚度超过100毫米。

朱西产教授解释为什么要“软而不塌”：人端正坐着，腰骶受力是站立时的150%，支撑不到位，腰背肌肉就得一直绷着，这就是长途腰酸的根源。

玻璃也量了：四门6毫米双层隔音玻璃，前风挡带静音PVB膜，天幕是9层结构；门板大面积PU包覆和3Dmesh过了OEKO-TEX Standard 100婴幼儿级认证，整车软包超过10平方米，阻尼片用水性LASD材料相比沥青垫，VOC排放降低90%。整车是C-GCAP五星，甲醛浓度低于国标要求的十分之一。

雍军这段的表态不绕弯子：“扬声器这类东西用户后期可以自己升级，但隔音底子、环保基材出厂就定型了，后期改不了。母婴级座舱的标准，我们完整保留。”

底盘：一块磁铁，九个点位

"降价了，摆臂、副车架肯定从铝偷偷换成钢，反正看不见。"针对这个质疑，现场的验证工具朴素得出人意料：一块超大强磁铁。

@汽修小中医举着磁铁，对前双叉臂上下摆臂、转向节、前后副车架、后H臂、各控制臂一共九个点位逐一吸附，全部吸不住。他说行业里确实有把钢件喷成铝色冒充的，也有铝换铸铁的，磁铁一吸就露馅，"今天这九个点位，全过。"

底盘清单摆出来也不短：前双叉臂加后H臂多连杆全铝悬架、全系标配采埃孚CDC、闭式空气悬架、4个液压衬套、魔毯预瞄、Brembo四活塞卡钳。这些零件单拎出来都普通，凑在一起才见功力：CDC一秒调100次阻尼，空悬抬升行程60毫米，魔毯预瞄提前120毫秒扫路况——换算下来，120公里的时速，悬架在车到减速带之前4米就已经准备好了。

朱西产教授对这套底盘配置给出了专业解释：“铝合金有助于降低簧下质量，液压衬套能够过滤路面振动，采埃孚 CDC 则可以快速调节减振阻尼，再配合车辆魔毯预瞄功能，车辆可以提前感知路况并调整悬架状态。”放在以往，大面积铝合金悬架基本是50万以上豪华车的配置，25万级市场大量车型用钢摆臂控成本，阿维塔07L的全铝悬架确实属于越级投入。

电池：不混装、不开盲盒，九层防护一层一层数

“电池还是宁德时代，但内部防护肯定减了，不然降不了这么多。”这是质疑声最集中的一处，雍军的回应也没留余地：“电池是电动车的生命线。宁减舒适配置，不减电池安全。全系宁德时代神行整包，不混装，拒绝电池开盲盒。”

这事值得多说一句。现在不少车型是A、B两家电池混装，不到交车你不知道车上装的是谁家的电芯。阿维塔是宁德时代整包供应，电芯、热管理、BMS、标定一家负责到底，快充策略不用跨公司一项项谈。

防护结构直接对着KT板爆炸图一层层数：9重热防护，从绝缘云母层、排气层、铜排陶瓷复合带、电芯监控和预警单元，到第七层——1毫米厚的航空级陶瓷气凝胶隔热垫，耐1000℃——再到密封圈和定向排气阀；底部5层装甲，铝合金横梁、冷水板、吸能泡棉、高强度钢底护板、防石击涂层。

数据也摆在这：底部抗冲击能力是国标6倍，48小时1米沉水测试是国标的96倍，电池包过了150多项专项安全试验。还有一个容易被忽略的细节——高压线束用钢制支架固定，不是拿塑料扎带一捆了事。@汽修小中医说得直白：车长期颠簸震动，固定方式直接关系高压系统可靠性，“典型的出厂定生死”。

把车拆完，答案是什么？

三个小时的直播收尾，拆下来的核心零部件有条不紊地摆放好，旁边还放着行业参考样件。镜头扫过去，用料如何、堆料堆到什么程度，一目了然。

朱西产教授作为第三方给了个总结："阿维塔07L Max在白车身、底盘、座舱、电池这些底层硬件上，达到同价位上乘水平，部分结构是越级的；舒适配置做了取舍，安全硬件标准没有降。"

雍军最后算的账也实在："省下来的发布会预算，变成了定价上的诚意。但诚意不是靠嘴说，是靠今天这些零件。配置可以谈，乘员舱和电池结构标准、座舱健康基材、验证流程这三条，不谈。"

回到开头那个问题：21.59万起售的阿维塔07L Max，到底够不够本？

这次不用看配置表了。一块钻不动的热成型钢，一坨离火自熄的原生棉，一根不吸磁铁的铝合金摆臂，一层1毫米却扛得住1000℃的隔热垫，外加一整包不混装的宁德时代电池——这些实物都不会出现在发布会上，但会和你的爱车一起，陪你安稳地开上十年。（文：李喆）

领克900L正式亮相不止尺寸加大 L背后藏着多少升级

Fri, 13 Nov 2026 07:59:09 +0800

【新车频道】领克900L正式发布，新车是领克品牌全新旗舰大七座SUV，基于SPA Evo大型电混专属架构打造，车长对比领克900增加了40mm，轴距增加了10mm，采用2.0T插混系统。

值得注意的是，领克900L后缀的“L”，并非单纯指代车身加长。除更大的车体尺寸外，还代表更强的性能输出、升级的座舱豪华感以及更完善的车机互联能力。

　　外观上，领克900L采用“都市旭日美学”设计语言，是原有都市对立美学的迭代版本。整车尺寸5280/1999/1810mm，轴距达到3170mm，车身块面处理简洁，整体姿态偏向沉稳舒展。

　　前脸配备AI情感交互光幕，由数千颗LED组成，可实现自定义灯语；同时搭载AI智感雨雾大灯，能够识别雨雾环境自动切换灯光模式。格栅为黑光棱面宽体样式，搭配家族破晓之光日行灯。

　　车侧使用Flush Door 2.0工艺以及隐藏式水切，减少车身缝隙，配备智动开合电动门，门把手带有灯光效果，开门角度接近90°。轮毂提供21英寸两种样式可以选择，还提供御光臻选套件，包含镜面轮毂以及高亮外观饰件。

　　车尾配备智感流光交互尾灯，同时搭载电动无界天地门，门体最大承重300kg，支持分段开启，可用于露营场景使用。车身提供勃艮第红、极夜黑、拂晓白、日冕红四款车漆可选。

　　内饰座舱大量使用阿尔卑斯白栓岑木饰板、Nappa真皮材质，座椅采用纵贯天地绗缝工艺，搭配双层立体打孔细节。内饰提供云曦红、晖影棕、日光米三种配色。车内配备声光涟漪扬声器面罩、千万色氛围灯、香氛系统，同时采用母婴级座舱标准，控制内饰气味，减少有害物质。

　　智能座舱硬件搭载高通SA8797‑A 芯片，系统为Flyme Auto，配备生态机器人Eva。车内拥有前后双30英寸6K屏幕，后排屏幕支持角度和前后位置调节，搭配95英寸AR‑HUD、6英寸后排智控屏，多块屏幕之间支持内容流转、分屏使用。音响采用哈曼卡顿Performance 31扬声器系统，最大功率5530W，支持7.1.6.8多维沉浸声，具备独立四音区。

　　空间部分采用2‑2‑3七座布局，官方给出车内得房率89.5%，二三排为纯平地板，中央通道宽度180mm。第三排横向空间1371mm，座垫宽度1210mm，座椅支持靠背角度调节以及150mm前后滑动，第三排同样配备加热与按摩功能。二排两张座椅支持向外90°、向后180°旋转，可切换成对坐模式，最大对坐间距1.7米，同时带有零重力模式。

　　七座满员状态后备箱容积 415L（含下沉区域），全部座椅放倒之后最大拓展容积1930L，最大装载长度2.6米。车内一共有44处储物点位，选配有9L车载冷暖冰箱，支持制冷和制热。车顶行李架静态承重300kg，动态承重100kg，车尾配备可收缩电动拖车钩，最大牵引质量2吨。整车支持6.6kW的V2L外放电，车内布置多个充电接口，包含220V电源插座。

　　底盘基于SPA Evo架构，搭载H臂集成连杆后悬架，配备后轮转向，继承沃尔沃相关安全设计，针对三排乘员做碰撞防护优化。动力总成采用2.0T发动机+双电机混动系统，提供55kWh、70kWh两种电池包，CLTC纯电续航分别对应320km、430km，车辆最高车速225km/h。

　　点评：领克900L瞄准30‑40万级大七座电混SUV市场，目前该区间多数竞品以六座为主，扎实的2‑2‑3真七座是它的差异化点。新车空间硬件实力较强，第三排配备按摩加热，满员状态后备箱依旧可用，搭配旋转座椅、天地门、外放电、拖车钩，适配家庭出行和露营爱好群体。2.0T 混动加后轮转向，兼顾满载高速表现与大车灵活性，座舱用料、影音配置也很有看点。最后新车能经常多人出行、偏爱 SUV 姿态，有户外需求的家庭。

（图/文/摄：潘洪瀚）

与火山引擎达成全面战略合作，神龙科技解锁自主合资智电新玩法

Thu, 12 Nov 2026 08:34:51 +0800

与火山引擎达成全面战略合作，神龙科技解锁自主合资智电新玩法

2026年11月11日，神龙科技与火山引擎全面战略合作签约仪式在北京举行。双方将围绕企业AI转型、产品技术共创、用户全周期服务三大维度开展合作，神龙科技将在全新新能源车型上搭载火山引擎最新一代AI座舱解决方案，并成为合资品牌首家与火山引擎全链路深度共创的车企。火山引擎汽车行业副总经理韩聪，东风汽车研发总院副院长，神龙汽车党委书记、副总经理程军代表双方签署全面战略合作协议。火山引擎副总裁杨立伟，火山引擎汽车企业AI应用负责人刘欣龙，神龙汽车副董事长、总经理吕海涛，东风标致雪铁龙汽车销售有限公司首席营销官刘培，东风标致雪铁龙汽车销售有限公司副总经理余岳峰，神龙汽车总法律顾问、综合管理部部长罗江波等双方高层共同见证。

今年9月，神龙科技与Momenta达成全球战略合作，加快布局高阶智能辅助驾驶；此次携手火山引擎，则进一步强化智能座舱和AI全链路能力。神龙科技总经理吕海涛表示：“神龙科技接下来的全新新能源车型，会装上火山引擎最新一代的AI座舱系统。经典的i-Cockpit将进化为Ai-Cockpit，我们要给用户的是‘让技术悄悄退到幕后，让体验走到台前’。座舱之外，产品研发、用户体验，到市场营销、企业管理，甚至海外业务都会引入火山引擎的AI能力，打造AI native（AI原生）的神龙科技。”

火山引擎副总裁杨立伟表示：“本次签约，对火山引擎来说，是汽车行业里非常重要的一步。从一舱到全域，我们愿意和神龙一起，把Ai-Cockpit做成合资车企智能化的一个样板，让每一次出发更有温度。”

34年深耕中国市场，神龙科技既传承百年底盘调校底蕴，也构建了扎实可靠的整车品质体系，以经得起时间考验的产品品质筑牢根基。火山引擎为行业顶尖人工智能科技企业，依托豆包大模型，实现日均3000万次座舱交互，展现持续进化的技术实力。神龙科技与火山引擎，将共同作为这场合作的产品定义者、资源整合者和价值创造者。当火山引擎的AI座舱遇见标致的i-Cockpit座舱，AiCockpit应运而生。神龙科技将以自研座舱底座为基础，以严格的安全标准为底线，把中国领先的AI能力转化为产品能力、品牌能力和用户价值。

神龙科技未来全新新能源产品的AI座舱将做到让科技隐身，让体验升级。AI座舱将更聪明、更默契，越用越懂用户；更细心、更贴心，从被动响应，转化为主动的服务；所有人群、所有路况、所有时间，全场景可用。除智能座舱领域合作外，神龙科技还将以此次签约为支点，搭建从研发、产品到营销、服务、企业管理、海外业务等的全链路AI智能化体系。

全球家用大方盒全新自由者7限时焕新价8.99万起

Thu, 12 Nov 2026 08:34:23 +0800

11月4日，全新自由者7全球上市，正式推出定位“全球家用大方盒”的全新自由者7与捷途自由者7 PLUS C-DM。至此，自由者系已形成覆盖燃油和混动的多元动力矩阵，全面满足用户从城市通勤到周末轻野的全场景出行需求。

此次全新自由者7共带来4款版型，指导价11.39万元-13.49万元，限时焕新价8.99万元-11.09万元。捷途自由者7 PLUS两款版型指导价14.49万元-15.99万元，限时焕新价11.99万元-13.49万元。捷途自由者7 PLUS C-DM推出3款版型，指导价12.99万元-14.99万元，限时焕新价12.49万元-14.19万元。

阅己：以时尚方盒表达自我

全新自由者7采用直瀑阵列式格栅、自由双轨大灯与战机式进气前保，提供5种质感车色及两种内饰颜色，并配备原厂尾门小书包，拥有13L独立容积，可收纳生活用品与运动装备。此外，全新自由者7支持JMK官方潮改，提供多款改装套件与25款生态装备。

全新自由者7的座舱采用简约内饰设计。新车配备便捷科技怀挡、全新运动方向盘与金属质感驾控旋钮。车内大面积采用亲肤软包覆盖，并搭载 15.6 英寸 2.5K 悬浮大屏、星际星环面板与多彩流光氛围灯，搭配 64 英寸全景大天窗，为用户提供一份专属的松弛感与仪式感。

悦家：空间智能双在线

全新自由者7拥有4749（带小书包）×1967×1840mm的车身尺寸与2800mm轴距，确保后排三人同乘舒适如常；后排靠背更支持25°/30°两档调节。常规后备箱可轻松容纳露营装备与钓具，后排纯平放倒后拥有1940mm最大纵深，秒变约2米移动大床房。同时，10层结构舒云座椅采用云肤革面料，主驾支持6向电动调节与通风、加热、记忆功能，还有女王副驾配备80°电动腿托，一键舒躺，给家人专属偏爱。

全新自由者7搭载的灵犀智舱TOUR OS搭载骁龙8155芯片，深度融合DeepSeek+讯飞星火AI大模型，一句语音即可完成导航、空调、音乐等操作。同时，APA全场景自动泊车可轻松应对±0.5m极窄车位，并支持100m循迹倒车功能，大幅降低停车压力。

越自由：全路况护航

全新自由者7搭载1.5TD+7DCT黄金动力，最大功率135kW、峰值扭矩290N·m，兼顾通勤油耗与高速超车、郊野爬坡需求。还有27°接近角、28°离去角、185mm离地间隙及600mm涉水深度，可从容适配轻越野路况。

新车采用笼式车身，高强度钢占比超80%，配合一体式双门环、天窗加强环与激光钎焊顶盖等防护结构，将全球验证的安全标准落地到每一处细节，全程守护家人出行。

捷途自由者7 PLUS搭载2.0TD鲲鹏动力，匹配8AT变速箱，最大功率187kW、峰值扭矩390N·m。XWD全自动智能四驱系统支持7种驾驶模式自由切换，X一键智能越野可自动识别路况，新手也能放心撒野；智能扭矩管理器与智能限滑差速锁协同配合，遇到陷车系统能自动分配扭矩帮车辆脱困。配合28°接近角、28°离去角，200mm最小离地间隙与700mm涉水深度，泥地砂石、深沟陡坡都能统统拿下。

捷途自由者7 PLUS C-DM搭载1.5TD-1DHT混动系统，CLTC纯电续航达150km，日常通勤一周一充；馈电油耗最低5.89L/100km，满油满电综合续航达1300km，长途出行无焦虑。还支持2.2kW+6.6kW的内外放电，搭配26.6kWh大电池，户外用电更方便。同时，配合28°接近角、28°离去角，捷途自由者7 PLUS C-DM可从容应对城郊各类轻野路况。

截至今年10月，捷途品牌全球累计销量已突破262万台，方盒子品类销量超84万台，并在16个国家/地区拿下中国品牌SUV销量第一。其中，自由者系全球累计销量达22.2万台，自2024年10月起连续10个月全球月销破万，国内与海外市场双向领跑。

买小鹏MONA L03先看：VLA 蒸馏版和完整版，值不值得加钱？

Wed, 11 Nov 2026 09:09:54 +0800

小鹏MONA L03能火，除了价格比较亲民外，还有一个很大的底牌就是把第二代VLA世界模型直接下放到了15万价位。但很多朋友兴冲冲地去看了车，反而更糊涂了：Max和Ultra SE听着都有图灵芯片、都能开NGP，但这个VLA为什么还有完整版和蒸馏版的区别呢？接下来，咱们就顺着硬件底座、版本差异以及交互能力等方面，用最直白的话给大家最贴心的选购建议。

01 加钱上Ultra SE

其实买到的是两样东西

咱们在细聊之前，有必要让您先了解一下什么是VLA和蒸馏（官方名称为VLA-Lite），不然在选车时很容易被带偏（由于Plus版本并不支持NGP，因此不做解读，只聊Max和Ultra SE版本）。

首先VLA就是小鹏端到端的世界模型，和早年XNGP不一样，它更偏向于用AI来理解道路，就像我们自己开车时对整条路的环境能实时预判，而不是靠规则来判断。

“蒸馏”的意思是说，完整版VLA体量太大，单颗图灵芯片的Max版本硬件资源有限，蒸馏就是通过能力提炼和压缩，做成轻量化版本，跟“青春版”差不多。

其实Max版和Ultra SE版本相同项一大片，但真正被划开的只有两项行车功能。

项目	Ultra SE（完整版VLA）	Max（蒸馏版VLA）
图灵芯片	两颗1500 TOPS	一颗750 TOPS
VLA版本	第二代完整版，出厂自带	第二代蒸馏版，已于第三季度OTA上车
无导航漫游	支持	不支持
P挡原地启动NGP	支持	不支持
导航NGP	支持	支持
泊车功能	标配	标配

表格里其实您主要看那两行不一样的就行，这是大家最关心的，也是看车时最容易被销售含糊过去的地方。简单来说就是，Ultra SE的完整版支持无导航漫游，可在P挡时直接启动NGP；Max的蒸馏版没有导航漫游，只能使用带导航的NGP。

相信大家看到这里一定会问？完整版能随时随地使用NGP那就是自动驾驶咯？蒸馏版就是纯粹的“阉割版”呗！大家可千万不要这么理解。

其实不管是完整版还是蒸馏版，在当前阶段都属于L2级驾驶辅助的范畴，VLA只是底层模型的技术路线，并不是说车辆已经可以自动驾驶，任何时候驾驶员始终都是责任主体。而蒸馏版也不是随便乱砍，而是保留高频刚需能力，对算力和理解能力要求很高的功能，就直接砍掉。

02 纯视觉路线

没有激光雷达

理解完模型，接下来咱们继续看硬件，这样您就不会一直盯着算力（TOPS）的数字内卷了。小鹏MONA L03全系走的都是纯视觉路线，没有激光雷达，Max和Ultra SE版本均配备：

驾驶辅助高清摄像头7颗：负责前向、侧向、后向等行车场景的环境感知。

环视摄像头4颗：服务于泊车、窄路影像、全景影像。

超声波雷达12颗：负责近距离测距，是泊车和低速场景的主力。

毫米波雷达3颗：负责中远距离速度、距离探测，作为视觉之外的⼀路冗余。

DMS驾驶员监测摄像头：在车内，监测驾驶员视线和状态。

电容感应方向盘（带离手检测）：判断驾驶员手是否握在方向盘上。

而两个版本硬件的核心差别在于图灵芯片，Max版本搭载一颗图灵芯片，有效算力750TOPS，已于9月通过OTA推送第二代VLA蒸馏版。Ultra SE版本采用两颗图灵芯片，有效算力1500TOPS，出厂就是完整的第二代VLA，不用等后续OTA。在这里多说一句，算力翻倍，但并不代表智驾能力就一定翻倍，真正划分能力的是模型版本和开放的功能权限。

03 力矩协同

和老XNGP非一套思路

聊完了功能差异，再说说我们每天开车都要接触到的人机交互。以前很多驾驶辅助，包括小鹏早期的方案，逻辑都比较直接：一旦检测到脱手、长时间不碰方向盘，报警逐级拉起，严重时会直接退出驾驶辅助。

小鹏现在这套方案其实走的是力矩协同的共驾思路，当驾驶员主动打方向，系统会主动叠加力矩，实现人和系统协同转向，不是说一掰方向就立刻退出。

配合这套逻辑的硬件就是电容方向盘，相比靠转角力矩判断的老式方案，电容方向盘可以持续感知驾驶员双手握持状态，为协同和提醒提供信号基础。

报警也分比较清晰的等级：轻度、中度以及接管提示，提示的优先级逐渐拉高。同时DMS摄像头也是全程在线，识别到驾驶员低头、分心、或者视线脱离路面，同样会逐级预警。

不过协同操控，并不是说咱们开车时可以脱手摸鱼，它只是交互逻辑更加柔和，L2的责任边界一点没变，驾驶员还是要时刻关注路面安全。

04冷静看边界

VLA有哪些短板和风险首先这套智驾依然属于L2的范畴，无论是在任何情况下，都需要驾驶员全程负责，随时准备接管。在使用上，高速和城市快速路是它的舒适区，在车道线清晰的前提下，像车道居中，变道，进出匝道，避让等表现基本不用担心，能实实在在减轻驾驶员疲劳。

到了城市主干路，识别非机动车，行人，红绿灯和停止线也都不会有啥问题。夜间行驶时，得益于摄像头架构对弱光做了优化，正常路况下依然能准确识别目标。

但舒适区之外就是它的能力边界，也是纯视觉需要留意的地方，像隧道出入口光线剧烈变化，摄像头要调整曝光，系统的置信度会下降；遇到车道线磨损，或被挡住的情况，车辆也会缺少参考造成策略的相对保守。

在环境较为恶劣时，像大雨，大雪，雾天等，再加上雨水雾气等也可能糊住摄像头镜片，画面信噪比大幅下降，同样会影响这套辅助驾驶的使用。

其实带激光雷达的车型在恶劣环境下的表现也会缩水，但还保留有独立测距等冗余，但这也只是多了一层兜底，依然不能当成正常的辅助驾驶来依赖。

05 车云小结

总的来说，小鹏MONA L03能把第二代VLA下放到这个价位，本身就拉低了高阶智驾的门槛。Max升级蒸馏版之后，日常通勤开导航用NGP完全够用，属于稳妥的性价比之选；Ultra SE的完整版VLA，核心优势集中在无导航漫游上，用起来更随性，适合经常跑陌生路段的用户。

但也要客观看待，两个版本共用同一套纯视觉感知方案，没有激光雷达的硬件基础是一致的。说到底，选哪个版本不用盯着算力数字较劲，也没必要硬冲顶配。照着自己平时的用车习惯，看用不用得上漫游功能，按需下单就够了。

新车谍照丨尺寸越级，猎装成“新宠”？

Wed, 11 Nov 2026 09:09:04 +0800

一周新车谍照，这一期的新车特点还是一个—“大”。

究其原因，市场越来越卷，车型功能配置都越来越同质化的当下，给尺寸加码，或许就成了车企为数不多的获客手段。

从接近 5.5 米的尊界，到理想新 MEGA 等等，都有哪些新车型，一起来看下。

尊界首款SUV

尊界首款SUV的路试谍照已经流出，测试车和一台问界M9同向行驶，但个头明显更大一圈。

尊界首款SUV预计尺寸会接近5.5米，定位超豪华SUV，明年一季度推出。

尺寸上作为参照，尊界S800车长5480mm、轴距3370mm——这台SUV比自家旗舰轿车还长，已经到库里南那一档了。

新车设计大概率延续S800的星空元素：双百万像素车语大灯、璀璨星河门把手那套。以及有可能还是对开门，这是尊界S800上没实现的东西，尊界新的SUV上能看到吗？

平台方面，此前有消息称会沿用S800的途灵龙行平台，蟹行、原地掉头这些能力大概率保留。动力上S800是增程、纯电双线，SUV大概率也是两条腿走路。

价格上参考尊界S800的 72.8万到138.8万的区间，所以尊界首款SUV未来开出一个百万级的价格也是板上钉钉了。

理想MEGA新版本

这两天有博主放出一组理想MEGA新版本重度伪装谍照。

理想MEGA新版本关键变化点有两个：车头明显缩短，前三角窗面积大幅增加。

从整体造型看，低风阻的水滴形轮廓还在。现款MEGA车长5350mm、宽1965mm、轴距3300mm，有效车内长度3791mm，据说新版本还会是新增的8座版，直接奔着小考斯特去了。

注意的是，这组谍照和10月中旬曝光的“理想全新MPV”并不是一台车。那台是放弃溜背、车顶从B柱往后走平的全新车型，这台是在MEGA现有形体上动刀。

现款MEGA今年9月2日刚完成换代，只提供Home一个版本，价格50.98万。

50万级纯电MPV本来盘子就小，造型争议又一直在，加个8座版本，估计是再给这台车找第二个使用场景，打破固有家庭用车的圈子。

蔚来全新ET5T

全新蔚来ET5T的路试谍照也来了，溜背旅行车轮廓、明显加长的后悬、贯穿式尾灯，蔚来风格依然明显。

新车会基于NT3.0平台，车长有望突破5米，轴距接近3米。作为对照，现款ET5T是4790mm、轴距2888mm，这一代差不多长了20公分。如果轴距真到3米，后排空间会有质的变化。

年底的NIO Day被认为是发布窗口，甚至有消息说可能改名ET6T。

智能部分不用担心。现款ET5T已经上了自研的神玑NX9031芯片、SkyOS天枢操作系统和天行智能底盘，新一代大概率沿着这条线继续叠加。

旅行车在国内一直小众，蔚来把它做大一圈，等于换个姿势去抢SUV的份额，比SUV低一点、比轿车能装一点，再把空间短板补上，期待全新蔚来ET5T有个好收获。

新款宝马iX2

新款宝马iX2的外观是这次改款的重点：放弃大尺寸双肾格栅，换成小尺寸格栅，整体线条更内敛，Neue Klasse那套设计语言也被借了过来。

只不过基本只有外观了，因为有消息称，新款X2/iX2不会沿用iX3那套电池与电驱总成，平台也不切到新世代架构。

所以新款宝马iX2动力会继续供应eDrive20和xDrive30，电池容量也就有望比现款再大一点。

列下现款数据做个参照：iX2 eDrive20配64.7kWh电池，WLTP续航477—516km；xDrive30是446—479km。

另外，目前国产新世代3系长轴版已经申报了：车长4865mm、轴距2970mm，比海外版长110mm，325L功率172kW、330L功率211kW，这是真正的宝马新世代产品。

只不过一边是外观先跟上，一边是整车真正换代，宝马这轮转型其实还是有点没那么all in的感觉。

奇瑞EMTA KCar

KCar还是很有意思的，比亚迪在日本搞出了海獭，奇瑞的KCar也要跃跃欲试了。

目前奇瑞新品牌EMTA的首款车已经进入伪装路试阶段，这就是一台按日本KCar法规开发的纯电微型车，右舵，预计2027年推出。

KCar的尺寸有规定：长不超过3.4米、宽不超过1.48米、高不超过2米。

基本上谍照里的车也就是这个比例：方盒子、四轮四角、短车头，还带侧滑门，风格比较接近铃木Hustler和本田NBox。

今年7月份比亚迪海獭在日本上市后，两周订单破1000台，10月单月卖了607辆创下新高，三季度累计1255辆，还入选了日本年度车10佳。

KCar这个赛道在日本还是大有可为的，国内汽车市场KCar基本不可能了，因为我们已经有了比Kcar更Kcar的各种老头乐。

方程豹钛6

方盒子市场依旧热门，方程豹钛6的伪装车也已经现身。

造型延续家族那套：贯穿灯带加分体大灯、日行灯放在灯组下沿、机械式门把手、外挂备胎、竖向尾灯、尾门从左往右开。

动力目前消息是：纯电版可能上800V平台加第二代刀片电池，电池约85kWh，CLTC有600—620km和700km+两种说法；

后驱单电机约240kW，四驱综合功率有超过400kW的说法，10%—80%快充约12分钟。插混版传1.5T混动专用发动机，纯电续航约280km，综合续航超过1100km。

底盘也是前双叉臂后五连杆，云辇-C有“全系标配”和“中高配搭载”两种说法。

价格上预测是入门15万左右、高配19万上下，和钛3形成同价不同级的错位，毕竟钛7的尺寸还是有点大的，小一号的方盒子或许会更受城市用户喜欢。

小鹏MONA M03T

小鹏MONA M03T伪装车的轮廓已经在路上了：B柱之后车顶平直延伸，车尾轻微溜背，后悬明显加长，D柱倾角大，轮毂是大尺寸密辐条。

尺寸参考现款M03：4785mm车长、2815mm轴距，后备厢常规容积超过600L，二排放倒能扩到1600L以上。毕竟旅行版要做的就是把空间的短板补齐。

旅行车在国内常年叫好不叫座，蔚来ET5T今年6月卖了1822台，同比下滑64%，可它已经是这个细分品类的销量冠军，最好的月份也就三千出头。

所以M03T真正的对手或许也不是SUV，是同价位的三厢轿车。

同样15万，秦L能上绿牌还省油，L05有小鹏最新的智舱智驾，海豹还有混动，但M03T多出来的是装载和姿态，也是一台车平衡所有问题的说服力。

奔驰纯电CLA猎装版

这次曝光的是奔驰纯电CLA的猎装版本，奔驰纯电CLA是MMA平台而来，800V电气架构、同级少见的电动两挡变速箱、多源热泵。

国产CLA 260 L车长4763mm、宽1836mm、高1471mm、轴距2830mm，CLTC续航600km；300 L超长续航版做到866km，百公里能耗10.9kWh，充电10分钟补370km，峰值充电功率320kW。

那这些数字放在一台紧凑级豪华车上，是有点超纲的。它说明奔驰这套MMA的能效标定，已经不靠堆电池，而是靠风阻、热管理和传动效率等用技术堆出来的。

而猎装版的意义也不在多一个版本，更在于价格。毕竟轿车版已经把门槛压到了20多万区间，猎装版多出来的行李厢和姿态，足够支撑一个更高的定价，而不用去跟新势力的配置表硬碰。

写在最后

这一周的新车能够看得出来，新车们尺寸在往上走，动力在往下收，5米成了常态，猎装越来越多。

或许纷纷扰扰的各种竞争内卷之后，车企最终发力的方向还是要回到大家最在意的价值点上。

而在国内市场，空间、尺寸可能就是大多数人买车的第一优先级，该大的地方大，该省的地方省，先把汽车的工具属性点满再谈其他，这大概也是当下市场的价值观吧。

预选价格208万/预定金30万仰望鼎曜将在广州车展公众亮相

Wed, 11 Nov 2026 08:04:09 +0800

[车讯资讯] 11月10日，我们从仰望品牌官方了解到，旗下全新旗舰大型轿车——仰望鼎曜(参数|询价)将在11月27日开幕的2026广州车展上完成公众亮相。同时，仰望鼎曜山河鼎韵限量版已正式开启预定，其拥有专属外观内饰“棕岩白玉”及高定配置，全球限量发售，预选价格为208万，定金30万元。

仰望鼎曜山河鼎韵限量版

外观方面，该车延续仰望标志性时空之门前脸设计，并且两侧配备星际穿越大灯，内部加入水晶元素进行点缀，搭配大尺寸格栅以及内部的点阵式元素，让其有着极强的视觉辨识度和高级感。同时，其前格栅有137颗宝石，每颗经51个刻面手工抛光，行驶时光影起伏流转。头灯和尾灯都采用宝石切割工艺。还有24K真金甲骨文车标，将仪式感拉满。

车身侧面来看，新车设计可谓简洁平整却又细节满满，前翼子板从头灯上方向后延伸至车门处，没有接缝的独立钣金让整体轮廓更加丝滑、流畅。值得一提的是，该车将采用对开门设计，拥有近90度开合角度，为上下车带来更开阔的空间，也让进出座舱的姿态更加舒展。此外，鼎曜配备了高速爆胎稳行系统，其搭载的四轮独立扭矩矢量控制系统，哪怕爆胎时也能稳稳掌控车身。

座舱沿中轴线对称，中控屏幕无缝衔接，视觉效果开阔简洁。大量实木面板和锻造金属的应用，让整车内饰充满了典雅的氛围。双辐式多功能方向盘采用白棕双拼颜色，与门板内侧的菱形格相呼应。副驾配备折叠式礼宾座椅，支持一键折叠。117°靠背角与18°座垫角的数据取自200余人测试结果，只为实现极致舒适。仰望鼎曜山河鼎韵限量版，以大地山河之色为灵感，棕金为表、白玉为里。纯金属控制件经声学调校，触感温润如乐器般厚重。头枕采用真丝面料，出风口由宝石+和田玉打造，脚垫为真羊毛地毯，苏绣劈丝技法亦在门板皮革上呈现云纹图案。

新车配备第二代刀片电池+闪充技术，CLTC工况续航超1000km。同时，其配备的第二代刀片电池10%–70%约5分钟、至97%约9分钟。该车将配备瞭望塔式激光雷达，预计翼子板处也会集成传感器硬件，并首搭比亚迪自研璇玑A3 4nm智驾芯片。关于新车的更多信息，我们也将持续关注。（文/车讯周易）

TrustMotion：构建软件定义汽车的系统架构方案

Tue, 10 Nov 2026 08:55:03 +0800

2026年9月17日，在第四届AI定义汽车论坛上，TrustMotion首席系统架构总监傅申分享，当前多数车企正处于从功能域向区域化架构过渡的阶段，虽然域控数量和成本已有明显下降，但软硬件耦合问题仍然存在，跨车型、跨平台开发时仍需要进行大量软件和硬件适配。进一步向中央化架构演进后，软件和算力将更多集中于中央控制器，区域控制器则逐步“做薄”，主要承担物理接口、网关和配电等功能，从而实现不同车型平台间更高程度的软件复用，并简化整车OTA和信息安全管理。

傅申指出，中央化架构落地仍面临延迟、任务调度和功能安全等挑战。随着原本分散在不同控制器中的软件集中运行，控制链路被拉长，同时多个应用需要共享中央算力，对任务优先级和安全隔离提出更高要求。针对这些问题，TrustMotion采用基于时间触发的确定性调度方案，从整条控制链路出发进行系统级优化，目前已完成跨ECU、跨计算核心及跨以太网的多任务调度验证，可支持不同延迟要求的数十项任务稳定运行。在此基础上，TrustMotion已推出覆盖不同架构层级的产品和确定性调度方案，并构建软硬件一体化平台，为车企推进中央化架构提供支持。

傅申丨TrustMotion首席系统架构总监

以下为演讲内容整理：

经过多年持续迭代，整车架构正从功能域架构逐步向区域化架构转型。当前多数车企处于左起第三张强区域阶段，入门车型或经济型车辆一般配置两个域控，高端车型则可扩展至三至四个域控。在这类域控中，大量软件从MCU或功能域向域控端融合，相比以往能够大幅降低成本。但该架构下，域控制器集成了大量软件与硬件接口，软硬件耦合度仍然较高。

图源：演讲嘉宾素材

可以设想，如果车企需要维护两至三套架构平台，部分车型采用双区域控方案，部分车型采用三区域控方案，在平台切换时，仍需对软件功能重新排布，并开展软硬件重新集成工作，因此尚未真正实现软件定义汽车或AI定义汽车的理念。

因此，部分车企希望统一低端至高端全系列车型架构，由此衍生出第四种中央化架构。理论上所有软件向中央集中，区域端则做薄，区域单元主要承担物理层与IO接口扩展工作。以上图6个IO Aggregator为例，这6个轻量化区域控制器可采用相同零部件，实现最大限度的通用化。软件与算力扩展均交由中央单元处理，以此真正落地软件定义汽车或AI定义汽车。

中央化座舱主要包含三个层级。第一层级为单一本体的中央控制器。如果暂不考虑独立的ADAS与座舱芯片或电路板，整车控制会配备专用中央控制器，所有软件控制逻辑均集中于此。该方案对OTA的优势在于，整车OTA不再涉及其他各类节点，仅围绕这一个ECU开展，能够大幅简化OTA流程。

第二层级中，对于车辆而言，所有AI相关数据及其处理工作均可部署在中央控制器内，AI数据的存储与采集不再依赖各类分布式单元。此外，ECU对外暴露的接口、软件对外提供的能力均集中于这一中央控制器，这使得机密信息与信息安全管理更为简便，全部信息安全防护措施也可集中部署在该控制器上。而区域单元将持续轻量化，算力负载逐步降低，主要承担IO扩展、区域网关以及配电这类稳定、变更较少的工作，核心目标是实现低成本、标准化与可复制。

最后一层端点为RCP节点，这也是我们常探讨的对象。该架构同样面临诸多挑战。第一，原有功能为本地化部署，单个ECU管控自身执行器、采集自身传感器信号。而当前控制链路大幅延长，控制指令从中央控制器下发至整车末端的RCP节点，由此带来新增的时延挑战。第二，全部软件集中部署于中央，各类任务的优先级如何排布，是否存在资源抢占问题，这对软件集成而言是巨大挑战。第三是功能安全层面的问题，中央控制器内同时存在AOD以及QM类应用，需要实现各类应用之间的隔离，保障相互不产生干扰。上述挑战通常无法依靠单一硬件或单独软件解决，属于系统性挑战。

对此，我们有很多应对产品。我们有RIO、S32N/C200、CoreRide、IO Aggregator、K51/Z248，以及MotionWise，作为确定性调度的系统性方案，用以应对中央化架构带来的挑战。

现有架构中的VCU，也就是整车控制器，在不少车企方案中会作为区域控制器的重要功能单元。多数区域控制器由ECU演化而来，作为整车纵向控制的核心器件，其下方连接多个CAN节点。它需要通过CAN总线获取整车信息，同时经由CAN总线对逆变器下发指令，或是向制动系统输出信号。

图源：演讲嘉宾素材

原有方案是在区域控制器端依靠CAN总线对各类节点实施控制。若推进中央化改造，则需要将ECU逻辑，包括全部计算逻辑与底层逻辑迁移至中央单元，区域单元将转变为兼具以太网与CAN能力的网关类结构。但由此带来传输链路延长的问题，同时原有性能指标仍需维持。此外CPU内部还会运行数百乃至上千项其他应用，如何保障整车ECU控制性能与原有架构保持一致，就是软件全部集中于中央所面临的一项十分具体的挑战。

我们应当如何看待该挑战？将该实例抽象建模，形成区域至中央再返回区域的时延分析课题，此时可以发现，我们的诉求不只是单纯提升速度，还需要保证时延可预测以及系统高效运行，这正是E2E时延议题背后对应的工程需求。

追求速度，意味着需要高性能硬件与高速网络这类硬件层面的支撑。在软件层面，则需要设计优良的软件架构以保障传输速率，例如轻量化的通信层，依靠通信层的优异性能实现提速。但仅保障单条功能链路的速度并不充分，还需要兼顾全部功能，因此要求所有应用的时间行为具备可预测性。

如何实现可预测性？很大程度上需要保障全部任务的时间需求均可得到满足。每个任务都有对应的时延指标、最大执行时间，以及自身的启动时间与截止时间。我们期望通过一套科学的调度方式，满足所有任务的时间需求。同时我们还希望具备足够的稳定性。对于时间敏感任务与功能安全任务而言，除了可在物理内存层面实现空间隔离，也能够完成时间维度的隔离，从而真正做到互不干扰。

因此我们提出的理念是：在开展架构设计、确定各项约束之后，可通过一套方法完成任务的规划与排布。当生成的排布方案能够满足全部要求时，测试阶段通常不会出现大量问题。若测试中发现问题，则可回溯调整相关约束并迭代优化。该方式相较于将所有问题留至测试验证阶段处理，效率将大幅提升。

为满足上述需求，我们认为采用时间触发调度是较为理想的方案，可达成相关要求。整车功能链路包含数据采集、数据处理、数据传输与执行环节，车端AI同样属于该链路的组成部分。这类任务的排布以时间为维度，时间构成其约束条件。

在整车层面探讨相关功能时，核心诉求是保障功能具备良好性能。这意味着我们不能仅考量单个任务在单一环节的指标，而是需要从整个系统的角度开展分析。我们在与众多客户交流时了解到，为满足功能需求，若投入大量精力优化单一环节，例如优化某一任务在SOC或MCU中的耗时，其边际效益通常不及调整整条链路与整个系统的调度安排，后者的边际效益更高。因此我们认为，如果要满足中央化架构下的功能需求，时间确定性会是一个很好的技术方向。倘若工程师在设计初期就可以借助离线可视化工具完成全部调度规划，便能获得具备确定性、可预测性的结果，保障各类任务在系统内稳定运行，各项功能达到预期效果。

我们实现了数十个任务的跨ECU调度，覆盖从M核至A核、跨以太网的全局调度。该调度方案运行数十项任务，各任务链，也就是各项功能，具备不同的时限要求，分别为1毫秒、2毫秒、5毫秒、10毫秒。在确定性约束与确定性调度机制下，全部任务均可满足对应的时延要求，最低时延可达1毫秒，能够匹配中央化架构的应用需求。

最后，作为系统平台产品线，我们正基于分立器件打造CoreRide系列产品。这不仅是硬件平台，还配套对应的软件、操作系统以及具备确定性能力的相关软件，是软硬件一体化平台。依托MotionWise、区域控制器、中央控制器以及后续的RCP节点，我们能够搭建整车中央化架构环境，助力客户满足各项功能与中央化架构的相关要求。

（以上内容来自TrustMotion首席系统架构总监傅申于2026年9月17-18日在第四届AI定义汽车论坛发表的《构建软件定义汽车的系统架构方案》主题演讲。）

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